Vazduhoplovno znanje
Alexander N. Esse
Copyright 2011 by Alexander N. Esse
Smashwords Edition
****
Version 2011
Cover design by A.N.Esse
****
Vazduhoplovno znanje XXI vijeka u 10 knjiga:
Knjiga 1. Letenje i avijacija / Flying and Aviation; Vazduhoplovi / Aircraft; Avioni i helikopteri / Airplanes and Helicopters; V(S)TOL vazduhoplovi / V(S)TOL Aircraft; Civilno vazduhoplovstvo, vazdušni saobraćaj i plovidba / Civil Aviation, Air Traffic and Air Shipping; Vazdušni saobraćaj i transport / Air Traffic and Transport; Opšta avijacija / General A. (GA); Sportska avijacija / Sport Aviation (SA); Vojna avijacija / Military Aviation (MA); Ekosistem i zaštita okoline / Ecosystem and Environmental Protection; Vazduhoplovna industrija / Aeronautical Industry; Vazduhoplovno-kosmička tehnologija / Aerospace Technology (AT)
Knjiga 2. Vazduhoplovna prevozna sredstva s fiksnim krilom (VPS) – saobraćajni putnički ili transportni avioni / Air Transport Means (ATM) – Fixed Wing (FW) – Airplanes; Mehanika fluida / Fluid Mechanics; Termodinamika / Thermodynamics; Teorija leta aviona / Principles of Flight or Flight Theory Airplanes (A); Aerodinamika – opšte / Aerodynamics – General; Aerodinamika aviona (A) / Airplane Aerodinamics; Mehanika leta aviona / Airplane Flight Mechanics; Konstrukcije aviona / Airframes of Airplanes
Knjiga 3. Vazduhoplovna prevozna sredstva (VPS) sa rotirajućim krilom - Rotorkrafti – Helikopteri / Air Transport Means – Rotorwing (RW) - Rotorcraft – Helicopters; Mehanika fluida / Fluid Mechanics; Termodinamika / Thermodynamics; Teorija leta helikoptera / Principles of Flight or Flight Theory Helicopters (H); Aerodinamika – opšte / Aerodynamics – General; Aerodinamika helikoptera (H) / Helicopter Aerodynamics; Mehanika leta helikoptera / Helicopter Flight Mechanics; Konstrukcije helikoptera / Airframes of Helicopters
Knjiga 4. Aerodromi – Vazduhoplovna pristaništa / Airports; Službe vazdušnog saobraćaja / Air Traffic Services (ATS); Vazdušni prostor u vazduhoplovstvu / Airspace; Planiranje i praćenje leta / Flight Planning and Flight Monitoring; Sigurnosna zaštita vazdušnog saobraćaja / Aviation Security
Knjiga 5. Vazduhoplovni zakon (Vazduhoplovno pravo) / Air Law; Vazduhoplovni propisi / Air Regulations; Vazduhoplovne knjige, priručnici, uputstva, publikacije, dokumentacija i podsjetnici / Aeronautical Books, Handbooks, Manuals, Publications, Documentations and Check Lists; Civilne vazduhoplovne organizacije i udruženja / Civil Aviation Organizations and Associations
Knjiga 6. Pogonska grupa vazduhoplova / Powerplant of Aircraft; Instalacije - Instalacioni sistemi vazduhoplova / Systems Installed on Aircraft; Ostali razni sistemi vazduhoplova / Miscellaneous Aircraft Systems; Kontrolno-mjerna oprema vazduhoplova / Instrumentation of Aircraft; Oprema posade i vazduhoplova / Equipment of Crews and Aircraft; Projektovanje i gradnja vazduhoplova / Aircraft Design and Build; Tehničko održavanje vazduhoplova / Maintenance A/C
Knjiga 7. Vazduhoplovna navigacija / Air Navigation; Mjerne jedinice u avijaciji / Units of Measurement in Aviation; Upotreba vazduhoplovnog pribora, opreme i uređaja (POU) / Usage Supplies, Equipment and Devices (SED); Vazduhoplovna meteorologija / Meteorology - Aviation Weather; Komunikacije i Vazduhoplovna frazeologija / Communications and Aviation Phraseology
Knjiga 8. Okruženje u letenju i pilotska karijera / Flight Environment and Pilot Career; Vazduhoplovne škole / Air Schools; Ljudske mogućnosti i ograničenja (Vazduhoplovna medicina) / Human Performance and Limitation; CRM, SRM i MRM faktor / Crew Resource Managemenet, Single-Pilot RM and Maintenance RM; Donošenje odluke pilota / Pilot Decision Making (PDM - ADM); Letačke avijacijske službe (Službe pružanja usluga iz vazduha) / Air Services (Aerial Works); Druge profesije, specijalnosti i poslovi u avijaciji / Other Professions, Specialities and Jobs in Aviation; Bezbjednost vazdušne plovidbe / Air Safety; Nezgode i udesi vazduhoplova / Aircraft Incident and Accidents
Knjiga 9. Pravila letenja / Rules of the Air; Letačka obuka / Flight Training (FT); Letačka obuka u padobranstvu / Parachuting; Letačka obuka na balonu / Balloon FT; Letačka obuka na paraglajderu / Paraglider FT; Letačka obuka na jedrilicama / Glider FT / Letačka obuka na avionima / Airplane FT; Letačka obuka na helikopterima / Helicopter FT; Letačka obuka na simulatoru – trenažeru / Flight Simulator FT
Knjiga 10. Vazduhoplovni rječnik (englesko - srpski) / Aeronautical Dictionary; Skraćenice i akronimi / Abbreviations and Acronyms (ICAO - JAR – FAR); Definicije i termini / Definitions and Terms: ICAO, JAR, FAR
Ako trebate letjeti jer nema dovoljno ljudi ... ,
nećemo Vam dozvoliti letjeti ako ste ludi, jer nećemo imati ludog pilota u avionu ... Obzirom da doktor ne može odrediti da li ste Vi ludi, samo trebate reći da ste ludi i doktor da potpiše papire, ali ako Vi date dijagnozu da ste ludi, tad doktor ne može potpisati papire, a i jedna od indikacija da niste ludi jest da znate da ste ludi, i zato morate letjeti.
(Kvaka - Catch 22)
Sadržaj / Table of Contents
01.1 Uvod / Introduction
02.1 Vazduhoplovna navigacija / Air Navigation – Basics
. Magnetizam i kompasi / Magnetism and Compasses
. Navigacijski elementi i instrumenti / Navigational Elements and Instruments
. Navigacijske karte i pribor / Navigational Charts and Supplies
. Vizuelna orijentacija / Visual Orientation - Contact Navigation
. Računska navigacija / Dead-Reckoning Navigation (DR)
- navigacijska priprema leta / Navigational Preparation Flight
- vođenje računske navigacije u letu / In-Flight Navigation
- gubitak i uspostava orijentacije / Loss and Establishing Orientation
. Radio-navigacija / Radio Navigation
- elektro-magnetni talasi / EM Waves (EMW)
- radio-navigacijska sredstva / Radio Aids
- radio- smjerovi / Radio Directions
. radarska i Doplerova navigacija / Radar and Doppler Navigation
. Sistem za instrumentalno prilaženje za slijetanje / ILS, Instrumental Landing System
. Četverodimenziona navigacija (x,y,z + t) / Four-d (4-d) Navigation
ili Sistem prostorne navigacije / Area Navigation Systems, RNAV
. Satelitska navigacija / Satellite Navigation
. Sistemi inercijalne navigacije / Inertial Navigation System
. Astronomska navigacija / Celestial Navigation
. Hiperbolična navigacija / Hyperbolic Navigation
03.1 Mjerne jedinice u avijaciji / Units of Measurement in Aviation
. Proračuni napamet u avijaciji
05.1 Vazduhoplovna meteorologija – pojam / Meteorology - Aviation Weather - Term
. Temperatura vazduha / Air Temperature
. Vlažnost vazduha / Air Moisture
. Oblaci i padavine / Cloud and Precipitation
. Pritisak i gustina vazduha / Air Pressure and Air Density
. Uspono strujanje toplog vazduha - Termika / Thermal Upcurrent
. Vazdušne mase i atmosferski frontovi / Air Masses and Fronts
. Cikloni i anticikloni / Cyclones and Anticyclone
. Vremenske nepogode / Weather (Flight) Hazards
- magle i vidljivost / Fogs and Visibility
- smicanje vjetra na malim visinama / Wind Shear
- turbulencija / Clear Air Turbulence (CAT)
- grmljavinske nepogode (pljusak s grmljavinom) / Thunderstorms
. Izvori informacija o vremenu / Sources of Weather Information
- meteorološka sredstva, radari i meteo-sateliti / Meteorological Means, Radars and Satellites
- sinoptičke karte, izvještaji i prognoze / Weather Chart, Message and Forecast
. Meteo-obezbjeđenje letenja / Meteorological Providing Flights
. Radiotelefonija / Radiotelephony (R/T)
. Definicije, termini, skraćenice u radio-telefoniji / RT Definitions, Terms, Abreviations
. Standardne riječi i izrazi u RT / Standard WORDS and PHRASES
. Frazeologija u radiotelefoniji / RT Phraseology
. Komunikacije u IFR i VFR / Communications IFR / VFR
. Specifičnosti komunikacije kod posada helikoptera / Specific at Helicopter Crew Communications
. Neki primjeri RT frazeologije / Some Phraseology Examples
Poštovani, ova knjiga tematski obrađuje vazduhoplovnu navigaciju, mjerne jedinice u vazduhoplovstvu i neke od proračuna napamet, vazduhoplovnu meteorologiju, vazduhoplovne komunikacije i frazeologiju.
Sretnu
plovidbu želi Vam Alexander N. Esse
02.1 Vazduhoplovna navigacija – osnove / Air Navigation – Basics
. Magnetizam i kompasi / Magnetism and Compasses
. Navigacijski elementi i instrumenti / Navigational Elements and Instruments
. Navigacijske karte i pribor / Navigational Charts and Supplies
. Vizuelna orijentacija / Visual Orientation - Contact Navigation
. Računska navigacija / Dead-Reckoning Navigation (DR)
- navigacijska priprema leta / Navigational Preparation Flight
- vođenje računske navigacije u letu / In-Flight Navigation
- gubitak i uspostava orijentacije / Loss and Establishing Orientation
. Radio navigacija / Radio Navigation
- elektro-magnetni talasi / EM Waves (EMW)
- radio-navigacijska sredstva / Radio Aids
- radio- smjerovi / Radio Directions
. radarska i Doplerova navigacija / Radar and Doppler Navigation
. Sistem za instrumentalno prilaženje za slijetanje / ILS, Instrumental Landing System
. Četverodimenziona navigacija (x,y,z + t) / Four-d (4-d) Navigation ili Sistem prostorne navigacije / Area Navig. Systems, RNAV
. Satelitska navigacija / Satellite Navigation
. Sistemi inercijalne navigacije / Inertial Navigation System
. Astronomska navigacija / Celestial Navigation
. Hiperbolična navigacija / Hyperbolic Navigation
Ime ,,navigacija” potiče od latinskih riječi:
,,navis” = brod; i
,,agare” = kretati,
što bi se najednostavnije reklo plovidba brodom, dok s prefiksom ,,vazduhoplovna”, navigacija dobija i svoje uže značenje, koje je vezano uz vazdušnu plovidbu (kretanje vazduhoplova na manevarskim površinama i uvazduhu).
Neki
misle da dovoljno je reći: ,,sjedi i vozi”, međutim, treba znati
gdje se ide i kako, šta na putu nas čeka, kad stižemo, čime
raspolažemo, šta ako se desi ovo ili ono, moramo znati tehniku
upravljanja dotičnim sredstvom, ispravke eventualnih grešaka,
postupke u vanrednim situacijama, komuniciranje s ostalim učesnicima
u saobraćaju, i mnogo toga. Zato:
,,navigacijski let” je kontrolisan let po tačno utvrđenom putu i u zadatom vremenu.
Prava priča o tehnološkom letenju ljudske civilizacije XXI vijeka je nešto opširnija. Potrebno je imati minimum vazduhoplovnog znanja, pripremiti se za let, makar izmjerili samo smjer (kurs) i vrijeme leta do odredišne tačke, te izučiti kartu u smislu reljefa i vizuelne orijentacije, pored usavršene vještine upravljanja letjelicom i regularnosti koje zahtijeva država.
S povećanjem letačkog iskustva i boljim poznavanjem rejona letenja za pripremu leta pilotu i posadi je potrebno sve manje vremena. U svim letačkim školama, akademijama, aeroklubovima ili FTO (Flight Training Organization), osim tehničkih i drugih znanja, postoji i tzv. ,,slijepo poznavanje rejona letenja”, te prije svakog leta detaljna navigacijska priprema za let. Jednostavno rečeno, navigacija je ono što će nam pomoći da ne zalutamo u našoj vožnji, bilo morem, vazduhom ili kosmičkim prostranstvom. U našem slučaju razmatramo vazduhoplovnu navigaciju, odnosno vazdušnu plovidbu, gdje svakog momenta treba da znamo gdje smo, kuda idemo i kad stižemo, pored svih dodatnih obaveza koje imamo prema tehnici i prema organizaciji, prema društvu i prema prirodi.
Pioniri
avijacije su letjeli zahvaljujući samo memorijskom pamćenju
objekata na zemlji i konfiguracije terena (vizuelna orijentacija), a
kako je avijacija dobijala na ozbiljnosti avijatičari od moreplovaca
preuzimaju prve matematičke proračune i prvi instrument –
magnetni kompas. Počeli su da se mjere i pamte određeni smjerovi
leta, pa i da se mjeri vrijeme na putanjama leta. Put - brzina –
vrijeme:
s = V x t
postaju prvi i nezaobilazni navigacijski elementi, a uz njih i visina leta (h).
Kako je vrijeme prolazilo i letačko iskustvo postajalo sve bogatije, počelo se razmišljati o ozbiljnijim pripremama za let i o sve većem smanjenju letačkog rizika, a najveće opomene bile su nezgode i pogibije mnogih avijatičara prethodnika u letenju.
Zatim, smanjena vidljivost u uslovima magle i niske oblačnosti, let noću, let u uslovima prekrivenosti terena snijegom, nisko letenje i mnogo drugog, uslovili su dalji razvoj letenja na principima ,,računske navigacije”, što je bio značajno ozbiljniji pristup letenju. Pilot je time dobijao i sve više obaveza u kabini u toku leta, pa je tehnologija neminovno napredovala, pored barometarskih i žiroskopskih, i u smislu električnih i elektronskih instrumenata i sistema za pomoć pilotu u upravljanju vazduhoplovom u navigaciji.
S XXI vijekom smo na nivou ,,integrisanih navigacijskih sistema” unutar vazduhoplova i njihova je sve češća automatska povezanost sa centrima ili službama na zemlji. Veliki doprinos rastućoj automatizaciji vazduhoplovne navigacije i sve veću pokrivenost radom na zemljinoj kugli dala je pojava vještačkih satelita, čime je nastala i današnja ,,satelitska navigacija”.
Dakle, neprestano su se usavršavali stari instrumenti i oprema, i pojavljivali novi. Veliki značaj prije satelitske navigacije je imala pojava i neprestan razvoj ,,radio i radarske navigacije”. Uporedo s njima se pojavljuju nove i sve preciznije vazduhoplovne karte, navigacijski pribor i pomoćni uređaji.
Kod
letenja, pomoć sa zemlje u mnogim letačkim situacijama je bila
nezamjenljiva. U XXI vijeku je bez komunikacije vazduhoplova sa
zemljom putem službi vazdušnog saobraćaja (ATS) nemoguće
zamisliti efikasnu i bezbjednu vazdušnu plovidbu i vazdušni
saobraćaj.
Savremena navigacijska sredstva, naročito satelitska navigacija, su povećala tačnost u vođenju vazduhoplova u letu, a pilot pri tome oslobođen mnogih zadataka i obaveza u pripremi leta, pa i u konkretnom pilotiranju. Daljim napretkom tehnologije, pojavom pravila i propisa letenja i mnogo čega drugog, zahtjevalo se i sve veće obrazovanje pilota, posade, tehničkog i drugog osoblja vezanog za vazduhoplov i za obezbjeđenje letenja. Aktivnosti pilota i posade se sve više svode na programiranje leta, praćenje i kontrolu parametara u letu, uz obavezno održavanje radio-veze (interna veza među članovima posade, veza sa drugim letjelicama u vazduhu, a naročito i obavezna veza sa kontrolom leta), dok je tehnika pilotiranja uglavnom predata u ruke uređajima poput automatskih pilota i sistema stabilizacije.
,,Cilj
vazduhoplovne navigacije je dovođenje vazduhoplova u određenu tačku
u tačno zadato vrijeme, planiranom maršrutom i planiranim profilom
leta. Kratko rečeno, to je vještina vođenja vazduhoplova iz jedne
tačke iznad površine Zemlje u drugu tačku, te obuhvata za to sva
potrebna teorijska znanja i praksu.”
Navigacija izučava i instrumente koji mjere i pokazuju pojedine navigacijske elemente u letu, kao i sva sredstva, uređaje i sisteme za vođenje vazduhoplova u letu. Ona objašnjava sve načine upotrebe navigacijskih sredstava, opreme i sistema u neprekidnom rješavanju navigacijskih zadataka.
Vazduhoplovna navigacija je nastala na principima pomorske navigacije, a sama navigacija je pojam koji vremenom prerasta u nauku i vještinu koja se bavi kretanjem čovjeka u prostoru. Snažniji razvoj vazduhoplovne, pa i bilo koje druge navigacije je nastao nakon Prvog svjetskog rata (WWI), a najveći doprinos tome, nažalost, dala je ljudska i pomalo mistična potreba za ratovanjem.
Dakle, navigacija se bavi svim problemima vezanim za vođenje vazduhoplova, problemima u samoj pripremi, a ne samo problemima u letu.
Navigacijski let veoma bitan i prepoznatljiv, koji osim leta van zone aerodroma podrazumjeva i slijetanje na drugu lokaciju, naziva se - prelet.
Suština
vazduhoplovne navigacije se može svesti na rješavanje 3 (tri)
osnovna navigacijska zadatka i to primjenom različitih sredstava i
postupaka. U ta tri osnovna zadatka spadaju:
1.
određivanje KURSA leta koji će dovesti vazduhoplov iznad određene
tačke na površini Zemlje;
2. određivanje stvarne POZICIJE vazduhoplova u letu u odnosu na Zemljinu površinu i upoređujući s letačkom kartom;
3. određivanje ukupnog VREMENA leta i vremena dolaska na željenu poziciju.
Rješavanje ovih osnovnih navigacijskih zadataka u toku leta, bez obzira na primjenjen metod, zove se ,,vođenje navigacije”.
Ukoliko
razmatramo karakter i način korištenja navigacijskih sredstava u
letu, navigacija može biti:
. nezavisna navigacija – u kojoj nema korištenja zemaljskih radio-navigacijskih srestava u određivanju navigacijskih elemenata, već se sva sredstva nalaze u samom vazduhoplovu;
. zavisna navigacija - gdje se određivanje navigacijskih elemenata koristi u kombinaciji sa sredstvima na zemlji.
Navigacija
se može podijeliti i:
1.
prema medijumu kretanja na:
. pomorsku, kopnenu, vazduhoplovnu i kosmičku (vasionsku);
2.
prema sredstvima i metodima vođenja se dijeli na:
. vizuelnu orijentaciju,
. računsku navigaciju,
. elektronsku navigaciju,
. inercijalnu navigaciju,
. astronomsku navigaciju,
. barsku navigaciju (podaci visinskih meteo-karata),
. satelitsku navigaciju.
Osnovni
pojmovi o planeti Zemlji u vezi sa vazduhoplovnom
navigacijom
Planeta Zemlja je približno loptastog oblika,
spljoštena je na polovima, te se često naziva sferoid, rotacioni
elipsoid ili geoid.
Dimenzije Zemlje koje predstavljaju osnovu za proračune na navigacijskim kartama su:
. srednji poluprečnik Zemje na ekvatoru je 6,370.900 m;
. spljoštenost na polovima prouzrokuje razliku za 21.479 m; i
. srednji obim ekvatora je 40.000.000 m.
Ove
podatke je dala Međunarodna geo-fizička unija 1924. godine.
Neznatna spljoštenost Zemlje na polovima se zanemaruje u
vazduhoplovnoj navigaciji i Zemlja se radi jednostavnosti proračuna
posmatra okruglom.
Tačke,
linije i kružnice na Zemljinoj kugli su:
.
Zemljina osa - zamišljena prava linija oko koje se Zemlja okreće;
. polovi - tačke na kojima zamišljena osa prolazi Zemljinu površinu;
. centar Zemlje - zamišljena tačka u središtu Zemlje, podjednako udaljena od svih tačaka na Zemljinoj površini;
. meridijani i paralele - kao zamišljeni mali i veliki krugovi na Zemlji.
Pogledajmo narednu sliku:
Da bismo znali poziciju neke letjelice ili objekta u prostoru i iznad Zemljine površine, neophodno je uzeti Zemljin koordinatni sistem i za ti tačku odrediti njenu udaljenost od početnog meridijana i ekvatora. Kao osnovica za mjerenje geografske širine uzima se Ekvator, a osnovica za geografsku dužinu je početni ili Grinički meridijan. U tom smislu se posmatra se ugaona udaljenost neke tačke od početnog meridijana na istok ili zapad, te ugaona udaljenost iste tačke od ravni ekvatora na sjever ili jug. Kad ovim koordinatama dodamo i visinu vazduhoplova iznad površine Zemlje, tad imamo njegovu tačnu poziciju u prostoru (u odnosu na planetu Zemlju). Djelovi kruga i lukova se mjere u stepenima, minutama i ekundama. Jedan pun krug je 360 stepeni, a 1 stepen ima 60 min, dok 1 min ima 60 lučnih sekundi.
Paralele – su svaki mali krug čija je zamišljena ravan paralelna sa ravni ekvatora. Svaka tačka na Zemlji ima svoju paralelu, koja se obilježava prema njenoj uglovnoj vrijednosti u odnosu na ravan Ekvatora, sjeverno ili južno do maksimalne vrijednosti od 90 stepeni (sve do polova).
Meridijani – su svaki veliki krug koji prolazi kroz polove. Svaka tačka na Zemlji ima svoj meridijan čija se veličina označava prema ugaonoj vrijednosti u odnosu na početni meridijan (grinič), istačno ili zapadno do maksimalne vrijednosti od 180 stepeni.
Koordinatni
sistemi
S
obzirom da u vazduhoplovnoj navigaciji postoji velika potreba za
određivanjem pozicije neke tačke ili vazduhoplova u ravni ili u
prostoru, postoje i različito definisani koordinatni sistemi.
,,Koordinatni sistem” je skup fiksnih uglova i ravni namjenjene kao
osnova za određivanje pozicije neke tačke njenim koordinatama.
Koordinate - su brojne ili ugaone veličine kojima se određuje pozicija neke tačke na ravni (apscisa i ordinata) ili u prostoru (apscisa, ordinata i aplikata).
Paralele
i meridijani se sijeku pod pravim uglom i obrazuju ,,koordinatnu
mrežu” kojom se može odrediti pozicija svake tačke na ili iznad
površine Zemlje. Osnova za vazduhoplovnu pa i bilo koju drugu
navigaciju na Zemlji je ,,geografski koordinatni sistem” kojeg čine
ravan ekvatora i ravan meridijana. Geografska širina i geografska
dužina, koje su veličine lučne udaljenosti neke tačke na Zemlji
od ekvatora i početnog meridijana, izražene u stepenima ili
dijelovima stepena i zovu se ,,geografske koordinate”.
Princip
određivanja koordinata neke tačke na Zemlji možemo pogledati ako
se vratimo na prethodnu sliku. Kad znamo geografsku širinu i
geografsku dužinu vazduhoplova u kombinaciji s poznatom visinom, mi
imamo tačnu poziciju istog vazduhoplova u 3D prostoru u odnosu na
Zemlju. Tako su, npr. za Beograd koordinate sljedeće:
44 47' N (44 stepeni i 47 minuta sjeverne geografske širine)
20 27' E (20 stepeni i 27 minuta istačne geografske dužine)
Sve tačke na jednom meridijanu imaju istu geografsku dužinu, dok sve tačke na jednoj paraleli imaju istu geografsku širinu.
Ostali
koordinatni sistemi su:
.
pravougaoni koordinatni sistem - koji se primjenjuje za određivanje
pozicije u prostoru, gdje je potrebno poznavanje i treće koordinate
(aplikate) - visine leta. Veliki značaj poznavanja i ove treće
koordinate dolazi do izražaja posebno u instrumentalnom letenju i u
instrumentalnom prilaženju za slijetanje;
.
polarni koordinatni sistem - koji nam služi da u toku leta možemo
odrediti položaj vazduhoplova u letu ili objekta na Zemlji. Ovaj
položaj vazduhoplova se određuje u odnosu na uzdužnu osu
vazduhoplova i u odnosu na skalu časovnika. Broj 12 na časovniku se
posmatra uvijek u smjeru leta vazduhoplova. Kad se provodi
orijentacija u praksi govori se broj na satu u kojem smjeru se vidi
određeni objekat u odnosu na posmatrani vazduhoplov. Pored ovog
podatka daje se i podatak o visini radi detaljnije orijentacije;
.
mjesni koordinatni sistem - u kojem se položaj neke tačke određuje
uglom smjeranja (alfa) i daljinom (D) do smjerane tačke (M). Daljina
se određuje vremenom i brzinom leta. Centar koordinatnog sistema je
polazna ili stajna tačka.
Ortodroma i loksodroma
Ovo
su zamišljene linije na sfernoj površini Zemlje sa ogromnim
značajem u vazduhoplovnoj navigaciji. To su dva načina na koje
možemo preći zadati put od jedne do druge tačke iznad Zemljine
površine.
Ortodroma
- je najkraći put između dvije tačke na površini Zemlje. Ako bi
se letjelo po ortodromi kurs leta bi se mijenjao svakih malo zbog
njene ispupčenosti prema bližem polu, a meridijane siječe pod
različitim uglovima. Ovo nije slučaj jedino kad se leti po ekvatoru
ili po meridijanu, koji su takođe posebne ortodrome. Let po
ortodromi je moguć samo na manjim udaljenostima zbog čestih
promjena kursa.
Loksodroma - je kriva koja spaja dvije tačke na Zemlji sjekući sve meridijane pod istim uglom. Ona nije najkraći put između dvije tačke ali je iz praktičnih razloga pogodnija da se leti po njoj nego što bi to bilo po ortodromi. Ona ima stalan kurs i još se zove linija stalnog pravca. Ekvator i meridijani su takođe i loksodrome.
Svi
elementi kursa i dužina loksodrome i ortodrome se određuju pomoću
sferne trigonometrije.
Grafički
prikaz leta po ortodromi i po loksodromi je prikazan na sljedećoj
slici:
Za let na kraćim rastojanjima razlika u dužini puta po ortodromi i loksodromi je neznatna. Međutim, na većim daljinama put po ortodromi je mnogo kraći nego po loksodromi, a na većim geografskim širinama to je još izraženije. Da bi se iskoristile pogodnosti i jedne i druge metode leta letenje u praksi na velike udaljenosti se izvodi loksodromski po ortodromi. Takav put (ruta) ima izgled izlomljene linije koja je približna ortodromi.
Horizont
Izvorna
riječ za ,,horizont” je grčkog porijekla:
horizon = onaj koji ograničava.
Horizont je zamišljena ili stvarna ravan okomita na vertikalu, tj. na pravac slobodno obješenog viska. U smislu ,,prirodnog horizonta”, to je u praksi Zemljina površina do koje dopire naš pogled ili mjesto gdje nam se prividno vizuelno sastaju Zemlja i nebo.
Horizont može biti:
a.
pravi (astronomski) horizont - kao zamišljena ravan koja prolazi
kroz centar Zemlje i okomita je na težišnu liniju posmatrača;
b.
prividni horizont (horizont oka) - kao ravan koja prolazi kroz oko
posmatrača i okomita je na vertikalu posmatrača, a paralelna pravom
horizontu;
c. vidljivi horizont - kao kriva linija na kojoj se za naše oko prividno spajaju nebeski svod i Zemljina površina. Ovaj horizont je veoma značajan za vizuelno letenje i ovaj horizont je veći što je naša stajna tačka na većoj visini. Vidljivi horizont razlikujemo kao:
. geografski (zemaljski), kao nepravilnu liniju čiji oblik zavisi od konfiguracije terena na krajnjem vidiku;
. morski horizont, kao linija na kojoj se prividno za naše oko spajaju vodena površina i nebeska sfera;
. obalski horizont, kao linija na kojoj se prividno spajaju more sa obalom i ostrvima.
d.
vještački horizont - kao horizontalna ravan koja se materijalizuje
vjestački stvorenim sredstvima: tečnošću, ogledalom, libelom,
žiroskopom. U vazduhoplovu se koristi žiroskopski princip rada
vještačkog horizonta kao osnovnog i obaveznog instrumenta svakog
vazduhoplova u vazdušnom saobraćaju;
e.
radarski horizont - kao daljina osmatranja i otkrivanja vazduhoplova
radarskim sredstvom. Bitna je snaga radara, frekvencija, visina
antene, visina osmatranog objekta, vremenske prilike, itd.
Određivanje
daljine vidljivog horizonta (,,d”) Pitagorinom teoremom:
Pravci, smjerovi i uglovi u vazduhoplovnoj navigaciji
Ovo
su veličine koje ucrtavamo na navigacijskim kartama, a pojavljuju se
i kao proračunati elementi leta navigacijskog plana. Njih očitavamo
u toku leta na pokazivačima navigacijskih instrumenata. Nama su za
početak bitni elementi neophodni za vizuelnu i računsku navigaciju,
da bi se problematika što bolje i od reda shvatila.
Pravac
- je zamišljena linija koja prolazi kroz najmanje dvije tačke i ide
u beskonačnost, kao što je u geometriji prava. Kako u topografiji,
tako i u navigaciji imamo potrebu za izračunavanjem pravaca u
prostoru. Grafički prikaz pravca se naziva - Linija pravca (LP).
Pravac može biti određen ako su nam poznate dvije tačke kroz koje prolazi isti ili ako znamo jednu tačku koja pripada datom pravcu i ugao u odnosu na neki drugi poznati pravac. Kao osnovni pravac se može uzeti bilo koji drugi pravac i u odnosu na isti da se mjere uglovne veličine. Za osnovni pravac u navigaciji se uvijek uzima pravac: sjever - jug. Od sjevera kao osnovnog pravca se mjere drugi uglovi, a i drugi pravci u prostoru. Na letačkoj karti svaki meridijan označava osnovni pravac - Sjever. Mjerenje ugla se uvijek vrši od meridijana u smislu kretanja kazaljke na satu, od 0 do 360 stepeni.
Od bilo koje tačke na zadatom pravcu imamo dva izbora kretanja. Opredjeljenje za jednu od ove dvije varijante kretanja na pravcu zove se određivanje smjera na pravcu. Jedan od načina određivanja ili orijentacije smjera u prostoru je određivanje stajne tačke posmatrača i ugla između osnovnog pravca sjever-jug (N-S) i Orijentira preko kojeg taj smjer prolazi. Osnovni smjer u navigaciji je smjer sjevera (N). Prema njemu orjentišemo sve druge smjerove u prostoru. Dakle, smjer je zamišljeni pravac od posmatrača prema objektu posmatranja. Grafički se predstavlja preko linije smjera (LS), a određuje se pomoću azimuta (ugla):
Ruža vjetrova (Glavni i međuglavni pravci)
Zbog
opšte orijentacije u prostoru i približnog određivanja ostalih
smjerova, određena su 4 glavna i 4 međuglavna smjera, odnosno
glavne i sporedne strane svijeta u odnosu na Zemljinu površinu:
. N (smjer sjevera)
. S (smjer juga)
. E (smjer istoka)
. W (smjer zapada)
. NE (sjevero-istok)
. SE (jugo-istok)
. SW (jugo-zapad)
. NW (sjevero-zapad)
Glavni
pravci ruže vjetrova međusobno zaklapaju uglove od po 90 lučnih
stepeni, dok međuglavni uglove od 45 stepeni. Krug je podjeljen na
360 stepeni, posmatrano od sjevera i u pravcu kretanja kazaljke na
satu. Ovakav krug, koji je orjentisani koordinatni sistem u prostoru
sa ordinatom osnovnog pravca N-S i apscisom E-W zove se u navigaciji
,,ruža vjetrova”. Sjecište ova dva glavna navigacijska pravca je
tačka posmatrača, odnosno pozicija vazduhoplova. Kad pravilno
orjentišemo osnovni smjer sjevera u prostoru, tad se automatski
pravilno orjentišu i svi drugi smjerovi. Imamo ruže vjetrova sa 16
ili sa 32 smjera.
Dakle, svaki PRAVAC ima dva SMJERA, a svi smjerovi su određeni svojom ugaonom vrijednošću.
Kompasna
ruža (azimutna skala)
Ona
nam služi za tačniji način određivanja smjerova u navigaciji i
ima stepensku podjelu od osnovnog smjera sjevera 000 do 360 stepeni,
s tim da osnovni smjer u navigaciji označavamo sa 360 stepeni, a NE
sa ,,000".
Kompasnu ružu glavni pravci ili smjerovi djele na 4 (četiri) kvadranta koji se u navigaciji označavaju rimskim brojevima, počevši od osnovnog smjera N (sjevera) u smjeru kazaljke sata. Smjer na kompasnoj ruži je definisan ugaonom vrijednošću između osnovnog smjera i smjera koji određujemo. Veličina ugla između dva susjedna osnovna smjera je 90 stepeni, tj. jedan kvadrant obuhvata lučnih 90 stepeni.
Pored
ovih postoje u navigaciji i sljedeći pravci i uglovi:
.
azimut (Az) - je ugao između linije sjevera (N) i linije smjera
(LS);
. linija kursa (LK) - je produženje linje uzdužne ose vazduhoplova;
. kurs (K) - je ugao između smjera sjevera (N) i linije kursa (LK).
Pomoću kursa se usmjerava letjelica da bi se letjelo u željenom pravcu, odnosno smjeru.
Položaj
nekog objekta na horizontu za vrijeme leta određuje se, ne samo
azimutom, nego i ,,stranskim uglom” koji se mjeri u odnosu na
liniju kursa.
Stranski
ugao (SU) - je ugao između LK i LS. Mjeri se od LK u desno i lijevo
za 180 stepeni. Stranski ugao radio-stanice (SUR) u radionavigaciji
se mjeri od LK u smjeru kazaljke sata od 0-360 stepeni.
Linija
puta (LP) je linija po kojoj se letjelica kreće u odnosu na Zemljinu
površinu.
Putni
ugao (PU) - je ugao između sjevera (N) i linije puta (LP). Mjeri se
u smjeru kazaljke sata od 0 do 360 stepeni.
Ugao zanosa (UZ) - je nastao iz razloga jer se zbog uticaja vjetra na letjelicu u letu kurs (K) i putni ugao (PU) razlikuju. Ta razlika ova dva ugla se zove ugao zanosa (UZ), koji zaklapaju LK i LP.
Kompenzacija
magnetnog kompasa na vazduhoplovu se vrši na aerodromima,
kompenzacionim točkom na zemlji. Vazduhoplov se postavlja u
kompenzacioni krug sa ucrtanim smjerovima (kompasnom ružom na
zemlji) i zatim se prate poklapanja vrijednosti magnetnog kompasa
unutar vazduhoplova. Vazduhoplov se zakreće zajedno sa
kompenzacionim točkom na betonu ručno. Na instrumentu se vrše
potrebne korekcije po utvrđenim pravilima mogućih odstupanja, preko
određene komande za to.
Visine u vazduhoplovnoj navigaciji
U
letenju se visinomjer podešava za pokazivanje:
.
relativne visine (QFE), gdje se prije polijetanja kazaljka
visinomjera postavlja na nulu, a na barometarskoj skali se očitava
vrijednost pritiska na nivou aerodroma;
. apsolutne ili nadmorske visine (QNH), koji se može podesiti prije polijetanja na aerodromu ili slučajevi gdje se QFE prebacuje na QNH po izlasku iz zone aerodroma. U ovom slučaju nam je bitna i vrijednost pritiska na nivou mora;
.
nivoa leta (QNE), nastalo kao razlog povećanja bezbjednosti letenja,
da bi se izbjegli eventualni sudari u vazdušnom prostoru. Nivoi leta
su visinski slojevi debljine 150m izraženi uvijek u fitima (ft):
. visina od 1000ft je nivo 100,
. visina od 5000ft je nivo 50, itd.
Visina za nivo leta se dobije kad se na barometarskoj skali postavi vrijednost 1013,2 mbar za visinu nula u standardnoj atmosferi (ISA).
Magnetizam i kompasi / Magnetism and Compasses
Magnetizam je sila koja prožima cjelokupnu prirodu. Osobine magnetizma su trojne: privlačnost, odbojnost i uravnoteženost polarizacije.
Nauka uzima u obzir nebeski i mineralni magnetizam, dok neki kažu da se animalni magnetizam očituje svakodnevno, a nauka ga prihvata s rezervom. Poznato je da stanje megnetizma stvoreno animalnim magnetizmom stvara vrstu sna za vrijeme kojeg biće magnetisanog pada pod uticaj magnetizujućeg, a spavač tad odražava misli drugog, gleda bez svojih očiju, posjećuje mjesta nepoznata, opaža oblike bolje nego boje, miješa vremenska razdoblja, govori o budućnosti kao da je prošlost, o prošlosti da će se tek desiti, govori posljednje misli magnetizera, itd. Treba poznati granice.
Napredak nauke je neprestano otkrivanje novog poretka stvari i zakonitosti koji objedinjuje ono što je prethodno izgledalo nepoznato ili neistinito. Faradej je ovo postigao kad je spojio elektricitet i magnetizam. Maksvel kad je ovo dvoje povezao sa svjetlošću. Einstein je zatim spojio vrijeme i prostor, energiju i masu.
Magnet je magnet zato što pri niskim temperaturama njegovi atomi ostaju postrojeni. Magnet ima jedan svoj poseban pravac: sjever-jug. Vrelina tjera molekule na uzrujano kretanje tamo-vamo, tako da magnetići (atomi) napuste svoj poredak i okrenu se kud koji.
Kinezi su upotrebljavali magnetske materijale za navigaciju oko 100 godine nove ere. Smatra se da je prvi prirodni magnet pronađen kao mineralni depozit u stijenama i nazvan magnetit. Djelovanje magnetizma je puno raširenije od klasičnih primjera sa stalnim magnetima, te njegova primjena je u transportu, zdravstvu, komunikaciji, zabavi itd.
U prirodi se magnet proizvede udarom munje (električni naboj) direktno u ili u neposrednu blizinu stijene bogate magnetitom, koja zbog svoje visoke strujeod oko 1.000.000 A (ampera), proizvede snažno magnetsko polje. Mali štapići načinjeni od ovog materijala, ako im se dozvoli da se slobodno njišu, uvijek pokazuju sjever. Odavno se spominje ,,pokazivač sjevera”, kao značajno otkriće u najranijim sistemima za vođenje (navigaciju) brodova.
Magnetizam je jedna od četiri osnovne sile u prirodi (elektro-magnetska, gravitacijska, slaba nuklearna i jaka nuklearna sila). Nekad se mislilo da su ove pojave nezavisne jedna od druge, ali se vremenom pokazala povezanost. Tako je otkrivena veza između električne i magnetne sile u eksperimentu s vodičem kroz koji teče struja i magnetskom iglom kompasa. Magnetno polje oko vodiča (provodnika) se stvara dok kroz njega teče struja, te polje svojim uticajem zakreće magnetnu iglu kompasa da ona zatvara pravi ugao u odnosu na osu provodnika. Naučno tumačenjemagnetizma je da je to sila međudjelovanja između električno nabijenih čestica u kretanju. Brzine kretanja ovih čestica su bliske brzini svjetlosti (c=299,792,458 km/sec). Na atomskom nivou se radi se o relativnom kretanju elektrona - negativno nabijenih subatomskih čestica. Kao i planete u sunčevom sistemu elektroni se kreću i oko svoje ose i oko jezgre atoma istovremeno. Obe vrste kretanja proizvode magnetno polje između elektrona, a elektroni poprimaju svojstva mikroskopskih štapićastih magneta sa sjevernim i južnim polom. Oko ovog ,,beskonačno” malog magneta nalaze se magnetske silnice, koje ,,izviru” iz sjevernog pola, te zakrivljuju u obliku elipse da bi završile u južnom polu. Pravilo desne ruke govori da se oko vodiča kroz koji teče struja u smjeru palca, stvaraju silnice čiji smjer polja odgovara smjeru pokazivanja ostalih prstiju.
S obzirom na to da se svijet kakvog poznajemo sastoji od materije koje su sastavljene od pozitivno i negativno nabijenih čestica (protoni i elektroni) magnetno polje utiče na sve u materijalnom okruženju. Kod nekih stvari je taj uticaj minimalan pa ga primijetiti možemo tek uz pomoć vrlo precizne mjerne opreme.
Osim navedenog, postoji pet različitih vrsta magnetizma: dijamagnetiazm, paramagnetizam, feromagnetizam, ferimagnetizam i antiferomagnetizam. Svih pet termina se odnose na pet različitih načina na koje materijali ,,odgovaraju” na proces magnetizacije, tj. izlaganjem materije magnetnom polju.
Dijamagnetizam - Supstance koje po svojoj prirodni nisu magneti, u prisustvu magnetskog polja ponašaće se ili kao dijamagneti - uticaće na smanjenje prisutnog magnetskog polja;
Paramagnetizam - Supstance koje po svojoj prirodni nisu magneti, u prisustvu magnetskog polja ponašaće se ili kao dijamagneti - uticaće na neznatno povećanje prisutnog magnetnog polja (samo one supstance koje imaju neparni broj elektrona po atomu);
Za razliku od dijamagnetizma i paramagnetizma, fero-, feri- i antiferimagnetizam opisuju ponašanje „prirodnih magneta“ u prisustvu magnetnog polja;
Feromagnetizam - Feromagnetizam je svojstvo materijala, poput željeza (ferro), da 'zapamti' učinak magnetnog polja kojem je bio izložen. Ukoliko feromagnet stavimo u izuzetno jako magnetno polje kroz određeno vrijeme, dobićemo stalni (permanentni) magnet. Ovaj efekt je još poznat pod nazivom histereza;
Dijamagnetizam je jako slab oblik magnetizma koji se može registrovati samo uz prisustvo spoljnjeg magnetnog polja. Nastaje promjenom orbitalnog kretanja elektrona usljed prinesenog magnetskog polja. Ovako nastali magnetski moment je jako mali i smjerom suprotan od prinesenog polja. Kada se smjesti između dva pola jakog magneta, dijamagnetni materijal se postavlja u područje gdje je polje najslabije. Dijamagnetizam postoji kod svih materijala ali zbog male sile može se posmatrati samo kod materijala koji nemaju ostala magnetska svojstva. Supervodiči su savršeni dijamagnetici i njihov električki otpor je nula. Poznato je da se struktura supervodiča raspada nevjerovatnom silom u nastojanju da izađe iz prinesenog magnetskog polja. Supervodiče možemo nazvati i magnetskim ogledalom, zbog činjenice da oni proizvode polje istog intenziteta prinesenom ali suprotnog pola. Tajna ovog svojstva leži u elektromagnetnoj indukciji. Ako vodiču koji ima otpor nula prinesemo izvor magnetskog polja, u tom će se vodiču indukovati vrtložna električna struja (Lorentzova sila koja djeluje na slobodne elektrone u supervodiču koji se počinju kružno kretati zbog promjene magnetnog polja) koja će proizvesti polje identičnog intenziteta prinesenom ali suprotnog polariteta. Ova pojava ,,istiskivanja magnetskih silnica” poznatija je pod nazivom Meissnerov efekt. Supervodiči su jedna vrlo važna primjena dijamagnetizma.
Što se magneta tiče oni su:
. Stalni (permanentni) magneti - spadaju u grupu feromagneta koji imaju izraženo široku krivu histereze tako da je permanentni magnetizam izražen. Upravo to svojstvo im omogućuje da postanu stalni magneti nakon izlaganja snažnom magnetnom polju kroz vrijeme koje je potrebno za postizanje trajnog magnetizma. Ovi magneti su sposobni dalje privremeno magnetizovati druge feromagnetične tvari. Ako se komad željeza prinese stalnom magnetu, domene unutar željeza će se orijentisati u istom smjeru i željezo postaje magnetisano. Ove magnete je moguće demagnetizovati na nekoliko načina, kad se magnetni materijal izloži snažnom magnetnom polju suprotonog smjera, ili zagrijavanjem na visokoj temperaturi - Kirijeva temperatura , ili treći je mehaničkim stresom na magnetni materijal.
Nemoguće je izolovati jedan pol, pa kidanjem magneta na dva dijela ponovo svaki od njih ima dva pola. Kod svake vrste polja (električno, magnetsko, gravitacijsko), jačinu polja određuje tok. Mjerenje magnetnog toka se često opisuje brojem silnica toka koje su zamišljene linije što spajaju Sjeverni i Južni pol magneta.
Neodimijski magneti su najjači poznati stalni magneti. Napravljeni su od elemenata Neodimija, Željeza i Bor-a (Nd2Fe14B). Daleko su jači od dobro poznatih feritnih magneta, mogu držati 1300 puta veću masu od sopstvene. Takvi magneti se trebaju držiti podalje od ljudi jer usljed nestručnog rukovanja može doći do ozljeda. Postoje i zaštitna sredstva poput naočala, rukavica i drugo.
Cirkularno magnetno polje koje se stvara oko vodiča kada njime teče struja je posljedica kretanja nabijenih čestica (elektrona) kroz vodič. Polje je kružno i njegov intenzitet je proporcionalan jačini struje koja protiče kroz vodič te obrnuto proporcionalan udaljenosti od vodiča.
Ako kroz vodič koji se nalazi u magnetskom polju pustimo struju, on će proizvesti silu koja će ga pomjerati pod pravim uglom u odnosu na smjer polja u kojem se nalazi i smjer protoka električne struje. Ova pojava naziva se ,,Pravilo lijeve ruke”. Ono je posljedica interakcije silnica homogenog magnetskog polja u kojem se nalazi vodič kroz koji protiče struja i polja vodiča koje nastaje usljed protoka struje (cirkularno polje) na način da se silnice s prednje strane vodiča razrjeđuju a sa zadnje strane zgušnjavaju, te time pokušavaju istisnuti vodič u smjeru palca.
Elektromagnet - je izolovana žica namotana u zavojnicu, najčešće na jezgri nekog feromagnetičnog materijala u svrhu postizanja jačeg magnetskog polja upravljanog strujom. Veliki intenzitet magnetskog polja koji nastaje u sredini zavojnice je posljedica cirkularnog magnetskog polja koje nastaje oko vodiča kada kroz njega protiče struja. Nastalo magnetsko polje je proporcionalno jačini struje koja protiče kroz zavojnicu i dužini žice koja je namotana u istu.
Elektromagnetska indukcija je pojava kod koje svaka promjena magnetskog polja u kojem se nalazi vodič uzrokuje tok naboja kroz vodič. Tako je najčešći način proizvodnje električne energije upravo iskorištavanjem ove pojave. Kad iz zavojnice u kojoj imamo magnet izvadimo magnet na njenim krajevima javit će se razlika potencijala, a ako je na tu zavojnicu priključen teret kroz nju će poteći struja. Ova pojava je usko povezana s pravilom lijeve ruke. Ako magnet izvadimo dok je teret spojen na zavojnicu, protok struje kroz zavojnicu (posljedica vađenja magneta ) proizvesti će magnetsko polje koje će također svojim djelovanjem generirati silu (iz pravila lijeve ruke) koja će se opirati vađenju magneta iz zavojnice (lenzovo pravilo i drugi zakon termodinamike). Najveći broj električnih strojeva koristi se ovom pojavom u proizvodnji električne energije. Kod generatora izmjenične struje: zavojnica u polju stalnog magneta se rotira i u njoj se konstantno mijenja smjer i intenzitet polja što na krajevima zavojnice izaziva pojavu izmjenične struje koju prenosimo preko kliznih prstenova i četkica na potrošače. Generator istosmjerne struje je sprava slična generatoru izmjenične struje, samo što se koristi komutator umjesto kliznih prstenova da bi se na stezaljkama stroja dobila istosmjerna struja. Komutator se sastoji od lamela koje obrtanjem izmjenjuju kontakt s četkicom. On je mehanički povezan s osovinom i služi za prespajanje zavojnica. Lamele komutatora izmjenjuju se tako da se na jednoj četkici uvijek održava isti polaritet čime se sprečava promjena smjera struje za razliku od izmjeničnog generatora. Princip rada magneta je iskorišten za dizajn elektromotora. Istosmjerni motor je vrlo sličan istosmjernom generatoru uz inverzno ponašanje, jer on proizvodi mehaničku energiju rotacije kada na njega priključimo izvor istosmjerne struje. Kad zavojnicu u polju stalnog magneta namagnetizujemo tako da joj je magnetsko polje suprotnog smjera od polja magneta, zbog odbojne sile on će se htjeti postaviti u smjer privlačne sile (zarotirati). Kad se krene rotirati komutator mijenja smjer struje kroz zavojnicu, a to ima za posljedicu okretanje smjera magnetskog polja i na kraju ponovo rotacije rotora koji se ponovo postavlja u smjer privlačenja, poput igre mačke koja lovi svoj rep ali ga nikad ne ulovi jer je rep pričvršćen za nju. Osim opisanog i veoma rijetko upotrebljavanog motora sa samo jednom zavojnicom, najčešće su u upotrebi motori sa više zavojnica (polova) i kompleksniji komutatori sa više lamela, te se koristi privlačna sila i manji ugao faznog pomaka (komutator elektro-magnet) koji zavisi od broja polova i još nekim pojedinostima motora.
Generator izmjenične struje je opisan upravo kroz ,,elektro-magnetnu indukciju”.
Izmjenični motor je elektromotor s najčešćom upotrebom u svijetu. Postoje sinkroni i asinkroni elektromotori, a najčešći je motor asinhroni (indukcioni, kavezni) elektro-motor s kratko spojenim rotorom. Često je korišten na aparatima u domaćinstvu, jeftiniji su i mnogo lakše se pokreću. Svba ova otkrića u vezi naizmjenične struje možemo zahvaliti njenom tvorcu i velikom svjetskom naučniku Tesli.
Kod ,,asinkronih” motora frekvencija pobudnog napona i magnetskog polja nije sinkronizovana sa frekvencijom rotacije rotora već postoji određeno zaostajanje - klizanje (slip).
S obzirom da magnetizam proističe od kretanja čestica s električnim nabojem, a svaki predmet je sastavljen od čestica pozitivnog i negativnog naboja koje se kreću, tako svaki ima i magnetna svojstva. To je kod nekih predmeta moguće vidjeti samo finim i preciznim mjerenjima, a nama je osjetno samo kod nekih predmeta, koje u svakodnevnom životu nazivamo magnetima.
Zemljin magnetizam
Magnetno polje je posrednik uzajamnog djelovanja magnetnim silama. Veličina koja karakteriše magnetno polje u nekoj njegovoj tački je vektorska veličina sa pravcem, smjerom i intenzitetom. Obzirom da se vizuelizacija magnetskog polja ostvaruje crtanjem linija sila magnetskog polja to se jačina polja dočarava gustinom linija. Jedinica fluksa (količine linija sila polja) je veber (Wb), ali je to nepraktična veličina jer nije značajan fluks za intenzitet magnetskih sila već gustina linija koja se naziva ,,indukcija magnetnog polja” i njena jedinica Tesla (T).
Naša planeta poseduje slabo magnetno polje ali dovoljno da može da se koristi za navigaciju. Magnetni polovi Zemlje su bliski geografskim polovima i stoga su pouzdani za grubu navigaciju, a vjekovima su predstavljali glavni način za snalaženje moreplovaca. U ove svrhe se koristi kompas. Igla kompasa ofarbana u plavo i sa oznakom N i pokazuje u pravcu severnog magnetskog pola. U okolini polova je pravac pokazivanja magnetske igle nepouzdan.
Magnetni pol Zemlje je lokacija na površini gdje su linije polja normalne na površinu Zemlje. Može se primijetiti proces kretanja zemljinih magnetskih polova koje iznosi i po nekoliko kilometara godišnje. Godine 2003. je položaj sjevernog magnetnog pola bio 78°18' N, 104° W među ostrvima Kraljice Elizabete, Kanada, a brzina kretanja je između 9 i 40 km/god u pravcu sjevero-zapada (iz Kanade prema Sibiru).
Polarna svjetlost ,,Aurora Borealis”
Značaj postojanja Zemljinog magnetnog polja je ključan za sav živi svet. Jačina magnetnog polja je dovoljna da u visokim slojevima, duboko u svemiru, skrene naelektrisane čestice visoke energije (Sunčev vjetar) da ne ulaze u zemljinu atmosferu i ne izazivaju destruktivne posljedice po ćelije i organizme.
Kretanje naelektrisanih čestica iz sunčevog vjetra koje se kreću duž linija magnetnog polja i u blizini polova ulaze u atmosferu izazivaju električna pražnjenja u visokim slojevima koja se zovu ,,polarna svjetlost” i vide se kao svjetleće zavjese, igrajuća svjetlost, svjetlucanje neba veoma vidljiv tokom polarnih noći.
Na površini Zemlje, u atmosferi, kao i u dubinama Zemljine коrе, mora i okeana djeluje magnetno polje Zemlje i magnetizam Zemlje naziva se ,,geomagnetizam”.
Zemljin magnetizam nije konstantan. O nastanku magnetskog polja Zemlje date su mnoge pretpostavke. One se uglavnom zasnivaju na postojanju feromagnetnih materija u kori Zemlje, na električnim strujama koje se generišu unutar Zemlje, ili na fizičkim karakteristikama tijela koje rotira. Osnovna poteškoća u objašnjavanju izvora geomagnetizma je nepoznavanje unutrašnjosti Zemlje, a i nedovoljno poznavanje spoljašnjih faktora Svemira.
Ako je geomagnetizam nastao zbog električnih struja unutar Zemlje, onda se one moraju stalno generisati i održavati. U protivnom bi magnetsko polje oslabilo ili se potpuno izgubilo za 10 - 100 godina. Električne struje mogu nastati u blizini ili unutar Zemljinog jezgra kao posljedica kretanja fluida i termalnih promjena. Potrebna toplota za kretanje fluida dolazi i od raspadanja urana i drugih radioaktivnih elemenata.
Dokazano je takođe da feromagnetska kugla koja rotira pokazuje magnetska svojstva. I Zemlja kao rotirajuće tijelo s određenom količinom feromagnetnih materijala bi zbog toga mogla pokazivati magnetska svojstva.
Stvarni uzrok nastanka i održavanja magnetskog polja Zemlje vjerovatno predstavlja zajedničko delovanje navedenih i drugih faktora, kao što je magnetska indukcija Zemlje koja rotira u magnetskom polju Sunčeva sistema. Naravno, ne treba zanemariti uticaje s polja, iz beskonačnog svemira.
Zemlja, kao i svaki drugi magnet, ima svoje magnetske polove i ,,neutralnu liniju” koja se naziva magnetski ekvator. Slobodno obješena magnetna igla postaviće se u smjer magnetskih silnica koje povezuju magnetske polove Zemlje. Smjer tih silnica na bilo kojoj tački na Zemlji pokazuje smjer magnetnih meridijana.
Kompasi
Kompas ili busola je navigacijski instrument koji služi za pronalaženje smjerova na Zemlji.
U Evropi se već nekoliko vjekova prije hrišćanstva znalo da magnet privlači željezo. Po jednoj legendi riječ ,,magnet” dolazi od imena grada Magnesia u Maloj Aziji u kojem je u staro doba bilo nalazište magnetita. Druga legenda kaže da riječ dolazi od pastira Magnusa s Krete koji je imao okovane cipele s kojima je zastao na nekom kamenu privučen magnetskom rudom. Tek krajem XVI vijeka počelo se ozbiljnije istraživati zašto vrh magnetske igle pokazuje prema sjeveru, a tadašnji liječnik William Gilbert postavio je osnove novog saznanja o magnetizmu, a čak opisuje i ljekovita svojstva magnetita.
Ne zna se zvanično ko je izmislio kompas, ali prvi u poznatoj zvaničnoj istoriji koji su magnetnu iglu za pokazivanje smjera koristili su Kinezi. Pominje se i to da se kompas prvi put pojavio u Kini u XI vijeku, u obliku namagnetisane igle potopljene u čašu vode. U modernom obliku, kompas se pojavio u Evropi u XIII vijeku. U arapskom svijetu se isti spominje u ,,The Book of the Merchant Treasure”, napisane od strane Baylak al-Kibjakija u Kairu iz 1282. Takođe postoje i napomene iz 1232. koje opisuju željezni kompas u obliku ribe u Persijskim pripovjetkama. Slijedi slika savremenog magnetnog i pilotskog magnetnog kompasa prisutnog u svakoj letjelici:
Pilotski magnetni kompas je osnovni navigacijski instrument za određivanje smjera u odnosu na magnetski sjever. Princip rada zasniva na djelovanju Zemljinog magnetskog polja na magnetnu iglu. Zemlja predstavlja jedan veliki magnet čiji se magnetski polovi nalaze u blizini geografskih polova, a između polova prostiru se magnetni meridijani. Kurs po kojem vazduhoplov leti predstavlja ugao između meridijana i njegove uzdužne ose. On se računa od pravca sjever (N) – kurs 0 i raste u pozitivnom smjeru kazaljke na satu, tako da u pravcu istoka (E) ima vrijednost 90°, juga (S) 180°, i zapada (W) 270°. Kurs sjevera je 360 stepeni (ne ,,000”).
Navigacijski
elementi i instrumenti
/ Navigational Elements and Instruments
Suština vazduhoplovne navigacije se sastoji u rješavanju osnovnih zadataka:
kurs – brzina - vrijeme
Da bi svi navigacijski zadaci bili uspješno izvrseni, pilot mora da se pridržava opštih pravila, postupaka i radnji u pripremi i u toku samog leta. Dakle, osim opreme u vazduhoplovu i sredstava na zemlji, pilot mora provoditi određene postupke na pojedinim pozicijama leta da bi let bio navigacijski.
Veličine koje određuju putanju vazduhoplova u letu u odnosu na vazduh i u odnosu na zemlju su:
. kurs,
. brzina (progresivna V, V uzdizanja i V spustanja),
. vrijeme,
. visina leta.
Navedene veličine se ubrajaju u navigacijske elemente i mjere se:
. kompasom,
. brzinomjerom,
. visinomjerom,
. variometrom i
. časovnikom.
Osim ovih instrumenata pilot koristi i žiroskopske instrumente:
. pokazivač skretanja i klizanja (PSK),
. žiro-polukompas (žirodirekcional),
. žiro-magnetni kompas (ŽMK),
. avio-horizont (vještački horizont - VH).
Nakon toga, napretkom tehnologije pojavljuju se i moderniji instrumenti:
. pokazivač stvarne brzine,
. pokazivač pozicije u vazduhu,
. radio-visinomjer.
Navigacijski instrumenti daju pilotu vrijednosti određenih navigacijskih elemenata pomoću kojih pilot rješava navigacijske probleme. Da bi pilot optimalno koristio ove instrumente on mora da se upozna sa:
. konstruktivnim rješenjem ovih instrumenata,
. principima njihovog rada,
. njihove greške u pokazivanju i kašnjenja.
Magnetni kurs i kompasi
Na narednoj slici vidimo magnetni i žiromagnetni kompas:
Dakle, magnetni komas (MK) koristi magnetnu iglu da se usmjeri u pravcu magnetnog meridijana, dok ,,žiromagnetni komapas” (ŽMK) je nešto novo i poboljšano u odnosu na običan magnetni kompas, i on koristi magnetnu iglu kao element koji usmjerava osu žiroskopa u magnetni meridijan.
Kurs
leta - je pravac u kome je vazduhoplov usmjeren u toku leta i
izražava se veličinom ugla u odnosu na pravac sjevera. To je ugao
između pravca sjevera (N) i linije kursa vazduhoplova (LK). Kurs se
mjeri od meridijana sjevera do linije kursa (produžene ose
vazduhoplova) u pravcu kazaljke na satu. Veličina kursa se uvijek
izražava trocifrenim brojem, te se pravac sjevera piše kao 360
stepeni.
Kurs
mjeren od pravog (geografskog) sjevera (Np) i linije kursa se naziva
pravi kurs (PK) . Trebamo ga razlikovati od pravog putnog ugla (PPU),
jer se oba mjere u odnosu na pravi sjever, PPU do linije puta
vazduhoplova, a PK do linije kursa. Linija puta (LP) i Linija kursa
(LK) se poklapaju samo onda kad se leti u mirnoj atmosferi gdje je
vrijeme bez vjetra, a pri postojanju vjetra javlja se ta razlika koja
se zove Ugao zanosa (UZ).
Vidijeli smo da se Zemlja ponaša kao jedan veliki magnet gdje je protežanje magnetnih silnica približno sjever - jug, te da je ta pojava iskorištena za pokazivanje instrumenta magnetnog kompasa (MK). Geomagnetna mjerenja su pokazala odstupanja pokazivanja magnetnog sjevera koja variraju sa geografskim položajem, sastavom tla, promjenama vremena i drugo. Ova odstupanja između pravog i magnetnog sjevera se izražavaju uglom koji se zove Magnetna deklinacija (MD). Ona nije za sva mjesta na Zemlji jednaka. Odstupanja u smjeru istoka se označavaju kao + MD, a odstupanja na zapad kao -MD.
Pored ovakvog odstupanja magnetne igle ona se čak otklanja za određenu vrijednost i ispod horizonta mjesta, što se zove magnetna Inklinacija (I). Pri tome na sjevernoj polulopti se spušta sjeverni kraj magnetne igle, a na južnoj polulopti južni kraj magnetne igle, dok u blizini ekvatora inklinacije nema. Dakle, prema polovima ona je sve veća (do 90 stepeni) i tu je pokazivanje kursa iglom nepouzdano.
Izogone – su na kartama izomagnetnih linija mjesta na Zemljinoj površini sa jednakim vrijednostima Magnetne deklinacije (MD).
Agone – su mjesta gdje je Magnetna deklinacija (MD) jednaka nuli.
Postoje
oblasti u svijetu i sa izvjesnim magnetnim smetnjama koja se nazivaju
magnetne anomalije.
Za navigaciju je najvažnije opadanje i porast Magnetne deklinacije (MD), koja se mijenja svake godine po nekoliko puta. Zbog toga nam je u rejonu leta neophodno poznavanje vrijednosti MD, a na vazduhoplovnim kartama su ucrtane izogone obično u vidu plavih linija za vrijednost svakog stepena deklinacije. Na mnogim kartama su izogone date u legendi karte sa podatkom o godini i godišnjoj promjeni deklinacije. Proračun magnetne deklinacije za tekuću godinu vršimo tako što pročitamo godište karte, iznos deklinacije u toj godini i godišnju promjenu deklinacije. Tako za tekuću godinu možemo izračunati vrijednost deklinacije na osnovu ovih podataka.
Magnetni kurs (MK) se razlikuje od pravog kursa (PK) za iznos magnetne deklinacije (MD), te u proračunima kursa to moramo uzeti u obzir.
MK = PK - (+- MD)
PK = MK +(+- MD)
Greška kursa je često još veća, jer ustanovljeno je takođe da magnetno polje letjelice utiče na pokazivanje magnetne igle kompasa. Prema tome, razlika između pravca koji pokazuje magnetna igla na zemlji i ista u letjelici naziva se Devijacija kompasa (DK), a kurs koji pokazuje kompas - Kompasni kurs (KK). Magnetno polje letjelice stvaraju svi djelovi konstrukcije vazduhoplova. Dolazimo do situacije da kompas ne pokazuje ni Magnetni ni Pravi kurs zbog postojanja MD i DK, već pokazuje Kompasni kurs (KK).
U navigaciji se uglavnom susrećemo sa dva slučaja koja zahtijevaju pretvaranje kurseva:
1. Poznati su: Pravi kurs (PK), Magnetni kurs (MD) i Devijacija kompasa (DK). Treba odrediti KK:
KK = PK - (+- MD) - (+- DK)
2. Očitali smo Kompasni kurs (KK) i želimo odrediti Pravi kurs (PK) u kome letimo:
PK = KK+ (+- DK) + (+- MD)
Za lakše izračunavanje ovih kurseva u praksi koristi se vrlo jednostavna grafička šema:
U proračunavanju nižih kurseva Devijacija kompasa (DK) i Magnetna deklinacija (MD) se algebarski oduzimaju od viših kurseva i obrnuto.
Magnetni kompas se sastoji od kompasne ruže na kojoj su podeoci po 5 stepeni, kursevi na svakih 30 stepeni označeni sa prve dvije cifre, a glavni kursevi (strane svijeta) označeni slovima. Magnetići unutar kompasa koji su označeni sa slovima N - S i E - W, mogu se podešavati pomoću dva zavrtnja kad se ispravljaju devijacije kompasa. Na zadnjoj strani kompasa je priključak na napon za osvjetljenje, a s prednje strane sijalica za osvjetljenje ruže kompasa. Na sredini staklenog prozorčića s prednje strane kompasa nalazi se crta prema kojoj se vrši očitavanje vrijednosti kursa. Trebamo voditi računa o tome da magnetni kompas ima određene nedostatke u smislu tačnosti i brzine pokazivanja vrijednosti magnetnog kursa. Instrumentalne i montažne greške se otklanjaju prilikom izrade i postavljanja kompasa na letjelicu. Osim toga imamo za pilota bitne ,,metodičke greške” koje su prouzrokovane iz nesavršenstva konstrukcije samog kompasa:
. devijacija nagiba,
. greška zaokreta i
. greška ubrzanja.
Devijacija nagiba je najveća pri nagibu u kursevima N i S.
Prilkom uvođenja letjelice u zaokret ruža kompasa pokazuje pravu stranu zaokreta sa zakašnjenjem. U sjevernim kursevima greška zaokreta je veća nego u južnim. Potrebno je upamtiti da pri vađenju iz zaokreta oko kursa N letjelicu treba vaditi ranije za 20-30 stepeni, zavisno od nagiba i brzine vađenja. Pri vađenju iz zaokreta u pravcu juga treba vaditi letjelicu kasnije za 10-20 stepeni. Pri zaokretu s velikim nagibom i velikom brzinom zaokretanja greške ovog kompasa su vrlo velike i potrebno mu je oko pola minuta po vađenju iz zaokreta da se smiri.
Greške ubrzavanja su vezane za pojavu da prilikom ubrzanja pri penjanju ili poniranju u kursevima E i W ZA 10 - 30 stepeni, ali čim se brzina letjelice ustali i kompas se vraća na pokazivanje stvarnih vrijednosti.
Kompenzacija kompasa - je postupak pri otklanjanju ,,devijacije kompasa” (DK), odnosno greške. Uglavnom se kompenzuju poprečna i uzdužna komponenta magnetizma same letjelice. Ukupan zbir svih drugih devijacija se označava kao preostala devijacija. Zbog te svrhe skala Magnetnog kompasa (MK) ima kompenzacioni uređaj. Ove radnje se vrše uglavnom na ,,kompenzacionom krugu” koji bi trebalo da ima svaki aerodrom.
Revolucija u avijaciji je bila pojava žiromagnetnog kompasa, koji je jako korisna dopuna magnetnom kompasu, jer ne podliježe magnetnim smetnjama i nije osjetljiv na sile ubrzanja. On u svom radu koristi žiroskop sa tri stepena slobode i Zemljin magnetizam, tj. u sebi ima gravitacioni i magnetni dio.
Obzirom da nema greške nagiba i greške zaokreta, kurs se može precizno očitavati i u zaokretima.
Brzina i brzinomjer
Brzina vazduhoplova je pređeni put vazduhoplova u jedinici vremena, a brzine možemo klasifikovati na sljedeći način:
1. Prema sredini u kojoj se mjeri (vazdušna i putna brzina).
Vazdušna brzina (V) se mjeri u odnosu na vazdušnu masu kroz koju vazduhoplov leti. Ona može biti: Instrumentalna, ispravljena, ekvivalentna, stvarna. Putna brzina (W) je brzina vazduhoplova u odnosu na zemljinu površinu.
2. Prema putanji vazduhoplova.
Ova brzina može biti:
. brzina horizontalnog leta,
. brzina spuštanja,
. brzina penjanja,
. brzina uzdizanja,
. brzina silaženja.
3. Prema režimu rada motora. Ova brzina može biti:
. minimalna brzina,
. maksimalna brzina,
. maksimalna trajna brzina,
. brzina krstarenja,
. brzina najdužeg doleta,
. brzina najdužeg trajanja leta.
Uređaj
na vazduhoplovu za mjerenje ove navigacijske veličine se zove
brzinomjer. On pokazuje vazdušnu brzinu (V). Za uspješno vođenje
navigacije neophodno je i poznavanje putne brzine (W). Ove dvije
brzine često nisu jednake zbog postojanja pojave vjetra u atmosferi.
Putna brzina se dobije kao rezultanta vazdušne brzine i brzine
vjetra (B).
Putna brzina (W) je jednaka vazdušnoj brzini (V) samo u uslovima mirne atmosfere, tj. kad je vrijeme bez vjetra, dok pri postojanju vjetra (B) će se ove brzine razlikovati i po pravcu i po brzini.
Princip mjerenja brzine se zasniva na mjerenju dinamičkog pritiska, tj. pritiska koji nastaje sudarom vazdušne struje sa vazduhoplovom u letu, a taj pritisak zavisi od vazdušne brzine. Po bernulijevoj jednačini, zbir statičkog i dinamičkog pritiska uvijek je konstantan. Preko tih mjerenja razlika u ova dva pritiska i znanjem da je njihov zbir konstantan, hermetički zatvorena kapsula u instrumentu (brzinomjeru) mjeri ukupni pritisak dok spoljašnjost kapsule mjeri statički pritisak. Dobijena razlika je dinamički pritisak koji deformiše kapsulu i mehanizmom se promjene prenose na kružno kretanje kazaljke na pokazivaču instrumenta. Informacije o pritiscima u instrument brzinomjera dolaze iz pitocijevi vazduhoplova. Ona ima u sebi električni grijač koji se uključuje na instrument tabli i služi da spriječi mržnjenje i začepljenje otvora cijevi. Pito cijev se postavlja na takva mjesta na vazduhoplovu gdje strujanje vazduha nije poremećeno. Na brzinomjerima takođe imamo i oznake najveće sigurnosne brzine koja opada sa povećanjem visine zbog razlike u karakteristikama vazdušne mase. Isto tako opada i brzina zvuka koja je na zemlji 1224 km/h, a na visini 15.000 m iznosi 1060km /h, sve zbog razlike u temperaturi, a samim tim i u gustini samog vazduha. U letu kazaljka brzinomjera ne smije preći crvenu oznaku na pokazivaču brzine.
Na velikim visinama je razlika između instrumentalne i stvarne visine velika pa je samim tim i navigacija otežana. Iz istih razloga se na vazduhoplovima koji lete na velikim visinama ugrađuje brzinomjer koji mjeri stvarnu brzinu vazduhoplova, koristeći uređaj koji automatski kompenzuje promjenu gustine vazduha sa visinom. Ovaj brzinomjer može biti integrisan kao brzinomjer koji pokazuje i instrumentalnu i stvarnu brzinu, pa se na malim visinama dvije kazaljke kreću zajedno i poklopljene su.
Brzinomjer ne pokazuje direktno vazdušnu brzinu (V) i brzina na instrumentu se zove instrumentalna brzina (Vi), što u uslovima letenja nije sasvim dovoljno. Moramo obratiti pažnju na greške brzinomjera, koje mogu biti: instrumentalne, montažne, metodičke i greška stišljivosti vazduha. Rezultati ispitivanja u radionici unose se u grafikon popravke brzine (delta V) koji se nalazi na instrumentalnoj tabli vazduhoplova.
Greške ugrađivanja se dešavaju zbog smještaja pito-cijevi u odnosu na smjer vazdušnih strujnica, a to su greške statičkog (turbulencija vazduha) i greške ukupnog pritiska (nagib cijevi). Ove greške se moiraju mjeriti u letu vazduhoplova i to se zove baždarenje brzinomjera. Tri načina su za ovaj postupak: letjelica vuče statičku cijev, leti se uporedo sa drugim avionom koji ima ispravan brzinomjer i mjerenje vremena leta na određenu udaljenost. Ovaj treći način se najviše koristi u praksi. Uzima se udaljenost od 10-15 km, visina leta 150-200m, a let se vrši u oba smjera i nalazi se srednja vrijednost obe izmjerene brzine. Zatim se sastavlja tablica ispravke brzina zbog greške ugrađivanja, gdje se za određene brzine s lijeve strane dopisuje odstupanje +- na desnoj strani.
U aerodinamici malih brzina (do 360 km/h) stišljivost (sabijanje) vazduha je zanemariva ali pri većim brzinama greška brzinomjera zbog stišljivosti je značajna. Sa povećanjem visine ova greška se povećava i u funkciji je gustine vazduha i brzine zvuka (obrnuto proporcionalno). Ove greške se daju za svaki tip vazduhoplova u uputstvu za pilota.
Metodička greška je u vezi s tim da povećanjem visine, pri istoj vazdušnoj brzini, dinamički pritisak je manji i brzinomjer pokazuje manju brzinu od stvarne vazdušne. Ova greška se može približno ispraviti napamet ako se dodaje 5% brzine na svakih 1000m visine, do visine 6000m, a kod visinomjera u fitima se dodaje 2% na svakih 1000ft. U protivnom, ispravka se vrši na navigacijskom računaru.
Da bi izvršili korekciju brzine zbog gustine vazduha na navigacijskom računaru, potrebno je da znamo tačnu temperaturu spoljašnjeg vazduha. Ukoliko letjelica nema termometar za spoljni vazduh tad temperaturu na visini računamo uz pomoć vertikalnog temperaturnog gradijenta (-0,65 stepeni na svakih 100 m visine). Moramo imati u vidu da pri mnogo većim brzinama termometar znatno griješi jer zbog trenja vazduha dolazi do zagrijavanja istog i pokazivanja veće temperature nego što je stvarno. Ispravka greške brzinomjera (proračun stvarne vazdušne brzine) se vrši tako što se instrumentalnoj brzini dodaje ispravka u grafikonu sa instrumentalne table, pa se vrši druga ispravka zbog greške ugrađivanja koja se algebarski dodaje na Visp1, zatim ispravka zbog stišljivosti koja se dodaje na Visp2 (tj.oduzima se jer je uvijek negativna). Na kraju se vrši ispravka zbog gustine vazduha napamet ili pomoću navigacijskog računara.
Vertikalna brzina: brzina uzdizanja, brzina silaženja i variometar
Variometar je osjetljiviji instrument od visinomjera i reaguje gotovo trenutno na promjenu visine. Od velike je pomoći kad se kombinuje sa visinomjerom.
Znamo da letjelica u toku svog leta često mijenja profil leta, tj. zamišljenu liniju po kojoj leti. Brzine uzdizanja i silaženja se definišu kao promjene visine u jedinici vremena. U režimima spuštanja i penjanja su tačno definisane ove brzine. U ovom slučaju su prilikom raznih proračuna bitni sljedeći elementi: